{"id":343698,"date":"2015-02-20T01:00:00","date_gmt":"2015-02-20T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/medizinonline.com\/aeronavegabilidad-de-los-pilotos-con-problemas-cardiacos\/"},"modified":"2015-02-20T01:00:00","modified_gmt":"2015-02-20T00:00:00","slug":"aeronavegabilidad-de-los-pilotos-con-problemas-cardiacos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/medizinonline.com\/es\/aeronavegabilidad-de-los-pilotos-con-problemas-cardiacos\/","title":{"rendered":"Aeronavegabilidad de los pilotos con problemas card\u00edacos"},"content":{"rendered":"

Los ex\u00e1menes aerom\u00e9dicos de pilotos y candidatos a piloto en Suiza se basan en los requisitos de la AESA (Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea); se trata de la legislaci\u00f3n de la UE [1\u20133]. La decisi\u00f3n relativa a la aeronavegabilidad es responsabilidad de los Examinadores Aerom\u00e9dicos (AME), que toman la decisi\u00f3n en cooperaci\u00f3n con los expertos y la Secci\u00f3n Aerom\u00e9dica de la FOCA (Oficina Federal de Aviaci\u00f3n Civil). Adem\u00e1s de la aptitud para volar sin limitaciones y la no aptitud para volar, tambi\u00e9n existen categor\u00edas de aptitud para volar con limitaciones, siendo las dos m\u00e1s importantes: “limitaci\u00f3n multipiloto operativa” (OML) para los pilotos de clase 1 y “limitaci\u00f3n piloto de seguridad operativa” (OSL) para los pilotos de clase 2 [1,2]. Desde junio de 2012, los pilotos anticoagulados con antagonistas de la vitamina K y, m\u00e1s recientemente, los que utilizan NOAC (nuevos anticoagulantes orales) pueden ser declarados aptos para volar con una limitaci\u00f3n OML u OSL si se cumplen determinadas condiciones [3].<\/strong><\/p>\n

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La aviaci\u00f3n est\u00e1 estrictamente regulada en todos los aspectos, incluida la concesi\u00f3n de licencias a los pilotos. Para que un piloto pueda desempe\u00f1ar sus funciones de piloto, adem\u00e1s de una licencia de piloto, tambi\u00e9n debe tener un certificado aerom\u00e9dico v\u00e1lido (el llamado “m\u00e9dico”).<\/p>\n

Marco aerom\u00e9dico<\/h2>\n

En Suiza, la aviaci\u00f3n se rige por la normativa de la AESA (Fig. 1) <\/strong>, que es una agencia de la UE. Suiza es miembro de la AESA. La legislaci\u00f3n de la AESA ser\u00e1 adoptada 1:1 por Suiza. Los requisitos m\u00e9dicos de la AESA se crearon hace pocos a\u00f1os y est\u00e1n en vigor en Suiza desde el 01.06.2012, sustituyendo a los antiguos requisitos m\u00e9dicos de las Autoridades Aeron\u00e1uticas Conjuntas (JAA) [1\u20134].<\/p>\n

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Los pilotos deben someterse peri\u00f3dicamente a ex\u00e1menes aerom\u00e9dicos, realizados por examinadores aerom\u00e9dicos (AME) designados por la FOCA. El Servicio Aerom\u00e9dico de la FOCA est\u00e1 dirigido por el M\u00e9dico Jefe de la FOCA. Tambi\u00e9n nombra a los expertos que sean necesarios, a los que se consulta en funci\u00f3n del caso m\u00e9dico de que se trate. Por ejemplo, actualmente hay cinco expertos FOCA en cardiolog\u00eda.<\/p>\n

Diversas categor\u00edas m\u00e9dicas<\/h2>\n

Hay diferentes categor\u00edas de licencias de piloto y, en consecuencia, tambi\u00e9n hay diferentes reconocimientos m\u00e9dicos [1,2]. El certificado m\u00e9dico de clase 1 es necesario para volar profesionalmente, por ejemplo, para un piloto de SWISS (Fig. 2)<\/strong>. Los reconocimientos m\u00e9dicos de clase 2 y LAPL (Light Aircraft Pilot Licence, Licencia de Piloto de Avi\u00f3n Ligero) son reconocimientos m\u00e9dicos para el vuelo no profesional, por lo que se aplican no s\u00f3lo a los pilotos privados motorizados, sino tambi\u00e9n a los pilotos de planeadores y globeros. La mayor\u00eda de los pilotos de vuelo con motor poseen un certificado m\u00e9dico de clase 2. Los pilotos de clase 1 deben someterse a un examen aerom\u00e9dico anual, o cada seis meses si tienen m\u00e1s de 60 a\u00f1os. Los pilotos de clase 2 y LAPL s\u00f3lo necesitan someterse a un examen aerom\u00e9dico cada cinco a\u00f1os hasta los 40 a\u00f1os, despu\u00e9s cada dos a\u00f1os a partir de los 40-50 a\u00f1os, a partir de entonces los pilotos de clase 2 anualmente y los pilotos LAPL cada dos a\u00f1os.<\/p>\n

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Los pilotos y las enfermedades coronarias<\/h2>\n

Despu\u00e9s de un evento coronario (infarto agudo de miocardio y\/o ACTP\/stenting o cirug\u00eda de bypass AC), el piloto no es apto para volar durante seis meses con un m\u00e9dico de clase 1 y otro de clase 2. Este era el caso de los requisitos m\u00e9dicos de las JAA y tambi\u00e9n se aplica seg\u00fan los actuales requisitos m\u00e9dicos de la AESA [3,4]. Lo ideal ser\u00eda que el cardi\u00f3logo experto en FOCA interviniera con relativa rapidez (envi\u00e1ndole los informes pertinentes) para que el curso de recuperaci\u00f3n de la aptitud para volar pueda establecerse con suficiente antelaci\u00f3n. Seis meses despu\u00e9s del acontecimiento coronario, un cardi\u00f3logo debe realizar una evaluaci\u00f3n del lugar. Esto puede hacerlo o no un experto cardiol\u00f3gico en FOCA. Adem\u00e1s de los ex\u00e1menes habituales como la ecocardiograf\u00eda y la prueba de esfuerzo convencional, en los casos con estado tras ACTP\/pr\u00f3tesis, debe realizarse otro examen para excluir la isquemia coronaria dependiente del esfuerzo, ya sea un examen SPECT de perfusi\u00f3n mioc\u00e1rdica, una ecocardiograf\u00eda de esfuerzo o una resonancia magn\u00e9tica.<\/p>\n

En presencia de un deterioro marcado de la funci\u00f3n ventricular izquierda o de isquemia coronaria inducida por el ejercicio, no se da la aptitud para volar. Sin embargo, si los resultados son buenos, los pilotos de clase 2 pueden ser declarados aptos para volar sin restricciones, aunque en el futuro deber\u00e1n someterse a revisiones cardiol\u00f3gicas peri\u00f3dicas, generalmente una vez al a\u00f1o. Los pilotos de clase 1 pueden ser declarados aptos para volar con el requisito de “limitaci\u00f3n multipiloto operativa” (LMO) si la evaluaci\u00f3n cardiol\u00f3gica es buena. Esto significa que profesionalmente s\u00f3lo se les permite volar en una cabina de dos hombres. Esto no es un problema para un piloto de avi\u00f3n, ya que nunca vuela solo. Pero es un problema para los pilotos profesionales de helic\u00f3pteros. Esta limitaci\u00f3n de la OML puede significar para dicho piloto el fin de su carrera profesional. Actualmente estamos intentando que la AESA modifique la normativa de forma que la evaluaci\u00f3n de los pilotos de clase 1 con cardiopat\u00eda coronaria se aborde de forma m\u00e1s diferenciada. El objetivo ser\u00eda que para aquellos que se encuentren en una categor\u00eda de riesgo coronario bajo, se pueda pronunciar una aptitud para volar sin restricciones como para los pilotos de clase 2. Por otro lado, debe sopesarse la aptitud para volar de los pilotos de clase 2 que tengan un historial coronario muy ajetreado (por ejemplo, muchos stents en los principales vasos coronarios). Entre la decisi\u00f3n de una aptitud para volar sin restricciones o de una no aptitud para volar, sigue existiendo la posibilidad de que los pilotos de clase 2 declaren su aptitud para volar con la condici\u00f3n de “limitaci\u00f3n de piloto de seguridad operacional” (OSL). En este caso, el piloto s\u00f3lo podr\u00e1 volar con un piloto de seguridad.<\/p>\n

Pilotos y anticoagulaci\u00f3n<\/h2>\n

Entre las requisitorias m\u00e9dicas de las JAA, los pilotos anticoagulados no eran aptos para volar [4]. Esto ha llevado a que, por ejemplo, las biopr\u00f3tesis  tuvieran que utilizarse incluso para los pilotos m\u00e1s j\u00f3venes durante la cirug\u00eda de sustituci\u00f3n de la v\u00e1lvula a\u00f3rtica, porque de lo contrario ya no habr\u00eda sido posible pilotar aviones. Con el apoyo de otros m\u00e9dicos de aviaci\u00f3n extranjeros, aprovechamos la fase de consulta en relaci\u00f3n con la redacci\u00f3n de los requisitos m\u00e9dicos de la AESA y presentamos una propuesta a la AESA por la que los pilotos anticoagulados pueden ser declarados aptos para volar con una limitaci\u00f3n OML u OSL si el riesgo de la enfermedad subyacente en la que se basa la anticoagulaci\u00f3n no es muy grande per se. La propuesta fue aceptada y la redacci\u00f3n se incorpor\u00f3 1:1 a los actuales requisitos m\u00e9dicos de la AESA [3]. La anticoagulaci\u00f3n con antagonistas de la vitamina K debe estar bien ajustada. En cuanto a los NOAC, la AESA se mostr\u00f3 muy indecisa y hasta noviembre de 2013 opinaba que los NOAC no deb\u00edan utilizarse en pilotos, aunque esto no estuviera expl\u00edcitamente prohibido en los requisitos m\u00e9dicos de la AESA. Hemos aceptado el uso de NOAC en pilotos en Suiza desde el verano de 2012. Tambi\u00e9n hemos presionado a la AESA y hemos conseguido que los NOAC puedan ser aceptados en el futuro (con limitaci\u00f3n OML u OSL).<\/p>\n

Pilotos con otras afecciones card\u00edacas<\/h2>\n

En los requisitos m\u00e9dicos de la AESA, en parte hay directrices detalladas sobre c\u00f3mo proceder en caso de un evento card\u00edaco, y en parte s\u00f3lo se dan condiciones marco. Un ejemplo de especificaci\u00f3n detallada se ha dado anteriormente en el apartado de enfermedad arterial coronaria. Por otro lado, es bueno que el regulador no haya intentado regularlo todo al detalle, por ejemplo en el caso de las arritmias. La decisi\u00f3n sobre la aptitud para volar queda entonces en manos del cirujano de vuelo o del experto correspondiente. Cualquier decisi\u00f3n relativa a la aptitud para volar debe, en principio, implicar una estratificaci\u00f3n del riesgo. En este contexto, la llamada regla del 1% o regla del 2% ha demostrado su eficacia. La regla del 1% (para los pilotos de clase 1) establece que el riesgo anual de una “incapacitaci\u00f3n repentina” (acontecimiento en el que el piloto ya no puede realizar la funci\u00f3n de pilotar – por ejemplo, muerte, colapso, ataque epil\u00e9ptico, etc.) no debe ser superior al 1%. Lo mismo ocurre con la regla del 2% aplicada a los pilotos privados. Tomemos un ejemplo de la cardiolog\u00eda, la miocardiopat\u00eda hipertr\u00f3fica obstructiva (MCHO). Cuando se realiza un diagn\u00f3stico, el cardi\u00f3logo lleva a cabo una estratificaci\u00f3n del riesgo. A los pacientes en una categor\u00eda de alto riesgo se les recomienda la implantaci\u00f3n de un DAI (desfibrilador implantable), mientras que a otros no. Del mismo modo, pudimos pronunciar la aeronavegabilidad en algunos pacientes con HOCM que se encontraban en una categor\u00eda de bajo riesgo, lo que no hab\u00eda sido posible en pacientes de una categor\u00eda de mayor riesgo.<\/p>\n

En resumen, las decisiones relativas a la aptitud para volar de las personas con problemas card\u00edacos suelen tomarse de forma individual. Para los pilotos con afecciones cardiacas anormales de reciente aparici\u00f3n, huelga decir que se intenta encontrar buenas soluciones, por lo que se trata de un acto de equilibrio entre el mantenimiento de la aptitud para volar (el inter\u00e9s del piloto) y el aspecto de la seguridad, especialmente en la aviaci\u00f3n profesional.<\/p>\n

Dr. Ren\u00e9 Maire
\nDr. Severin Muff<\/strong><\/em>
\n <\/p>\n

Literatura:<\/p>\n

    \n
  1. Reglamento (CE) n\u00ba 216\/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo; 20.02.2008 (“Reglamento de base”).<\/li>\n
  2. Normas de desarrollo: Reglamento (UE) n\u00ba 1178\/2011 de la Comisi\u00f3n; 03.11.2011.<\/li>\n
  3. AESA: Medios aceptables de cumplimiento y material de orientaci\u00f3n para (UE) n\u00ba 1178\/2011, Parte-MED1, Edici\u00f3n inicial: 15.12.2011.<\/li>\n
  4. Requisitos Conjuntos de Aviaci\u00f3n, JAR-FCL3, Licencia de la Tripulaci\u00f3n de Vuelo (M\u00e9dica); 01.12.2006.<\/li>\n<\/ol>\n

    CARDIOVASC 2015; 14(1): 27-30<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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