{"id":343716,"date":"2015-02-20T01:00:00","date_gmt":"2015-02-20T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/medizinonline.com\/aptitude-au-vol-des-pilotes-souffrant-de-problemes-cardiaques\/"},"modified":"2015-02-20T01:00:00","modified_gmt":"2015-02-20T00:00:00","slug":"aptitude-au-vol-des-pilotes-souffrant-de-problemes-cardiaques","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/medizinonline.com\/fr\/aptitude-au-vol-des-pilotes-souffrant-de-problemes-cardiaques\/","title":{"rendered":"Aptitude au vol des pilotes souffrant de probl\u00e8mes cardiaques"},"content":{"rendered":"

Les examens m\u00e9dicaux des pilotes et des candidats pilotes en Suisse sont r\u00e9gis par les directives de l’AESA (Agence europ\u00e9enne de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne) ; il s’agit d’une l\u00e9gislation europ\u00e9enne [1\u20133]. La d\u00e9cision concernant l’aptitude au vol incombe aux m\u00e9decins a\u00e9ronautiques (Aeromedical Examiner, AME), qui prennent la d\u00e9cision en collaboration avec les experts et la section de m\u00e9decine a\u00e9ronautique de l’OFAC (Office f\u00e9d\u00e9ral de l’aviation civile). Outre l’aptitude au vol sans restriction et l’inaptitude au vol, il existe \u00e9galement des cat\u00e9gories d’aptitude au vol avec restriction, dont les deux principales sont : “operational multi-pilot limitation” (OML) pour les pilotes de classe 1 et “operational safety pilot limitation” (OSL) pour les pilotes de classe 2 [1,2]. Depuis juin 2012, les pilotes sous anticoagulation avec des antagonistes de la vitamine K et, depuis peu, ceux qui utilisent des NOAC (nouveaux anticoagulants oraux) peuvent d\u00e9sormais \u00eatre d\u00e9clar\u00e9s aptes \u00e0 voler avec une limitation OML ou OSL, si certaines conditions sont remplies [3].<\/strong><\/p>\n

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L’aviation est strictement r\u00e9glement\u00e9e \u00e0 tous les niveaux, y compris celui des licences des pilotes. Pour pouvoir exercer son activit\u00e9 de pilote, un pilote doit \u00eatre titulaire d’une licence de pilote et d’un certificat m\u00e9dical valide (appel\u00e9 “certificat m\u00e9dical”).<\/p>\n

Conditions g\u00e9n\u00e9rales de m\u00e9decine a\u00e9ronautique<\/h2>\n

En Suisse, l’aviation est r\u00e9gie par les dispositions de l’AESA (fig. 1), <\/strong>qui est une agence de l’UE. La Suisse est membre de l’AESA. La l\u00e9gislation de l’AESA est reprise 1:1 par la Suisse. Les r\u00e8glements m\u00e9dicaux de l’EASA ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9s il y a quelques ann\u00e9es seulement et sont en vigueur en Suisse depuis le 01.06.2012, ils ont remplac\u00e9 les anciens r\u00e8glements m\u00e9dicaux des JAA (Joint Aviation Authorities, JAA) [1\u20134].<\/p>\n

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Les pilotes doivent se soumettre \u00e0 des examens m\u00e9dicaux r\u00e9guliers, effectu\u00e9s par des m\u00e9decins a\u00e9ronautiques (AME) d\u00e9sign\u00e9s par l’OFAC. Le service de m\u00e9decine a\u00e9ronautique de l’OFAC est dirig\u00e9 par le m\u00e9decin-chef de l’OFAC. Il nomme \u00e9galement, si n\u00e9cessaire, des experts qui seront consult\u00e9s en fonction du cas m\u00e9dical en question. Par exemple, il y a actuellement cinq experts en cardiologie \u00e0 l’OFAC.<\/p>\n

Diff\u00e9rentes cat\u00e9gories m\u00e9dicales<\/h2>\n

Il existe diff\u00e9rentes cat\u00e9gories de licences de pilote et, en cons\u00e9quence, diff\u00e9rents Medicals [1,2]. Le m\u00e9dical de classe 1 est requis pour le vol professionnel, par exemple pour un pilote de SWISS (illustration 2).<\/strong> Les certificats m\u00e9dicaux de classe 2 et LAPL (Light Aircraft Pilot Licence, LAPL) sont des certificats m\u00e9dicaux pour le vol non professionnel, ce qui ne concerne pas seulement les pilotes de vol \u00e0 moteur priv\u00e9, mais aussi les pilotes de planeur et les a\u00e9rostiers. La plupart des pilotes de vol motoris\u00e9 sont titulaires d’un certificat m\u00e9dical de classe 2. Les pilotes de classe 1 doivent passer un examen m\u00e9dical annuel, ou semestriel s’ils sont \u00e2g\u00e9s de plus de 60 ans. Les pilotes de classe 2 et de LAPL ne doivent passer un examen m\u00e9dical que tous les cinq ans jusqu’\u00e0 l’\u00e2ge de 40 ans, puis tous les deux ans de 40 \u00e0 50 ans, ensuite tous les ans pour les pilotes de classe 2 et tous les deux ans pour les pilotes de LAPL.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Les pilotes et la maladie coronarienne<\/h2>\n

Apr\u00e8s un \u00e9v\u00e9nement coronarien (infarctus aigu du myocarde et\/ou PTCA\/stenting ou pontage AC), le pilote est inapte au vol pendant six mois avec un m\u00e9dical de classe 1 et un m\u00e9dical de classe 2. C’\u00e9tait le cas pour les r\u00e8glements m\u00e9dicaux des JAA et c’est \u00e9galement le cas selon les r\u00e8glements m\u00e9dicaux actuels de l’EASA [3,4]. L’id\u00e9al est que l’expert cardiologue de l’OFAC soit impliqu\u00e9 assez rapidement (en lui transmettant les rapports correspondants), de sorte que les jalons pour la r\u00e9cup\u00e9ration de l’aptitude au vol puissent \u00eatre pos\u00e9s suffisamment t\u00f4t. Six mois apr\u00e8s l’\u00e9v\u00e9nement coronarien, un bilan doit \u00eatre effectu\u00e9 par un cardiologue. Celle-ci peut \u00eatre effectu\u00e9e aupr\u00e8s d’un expert en cardiologie de l’OFAC, mais ce n’est pas obligatoire. En plus des examens habituels tels que l’\u00e9chocardiographie et l’\u00e9preuve d’effort conventionnelle, un autre examen doit \u00eatre effectu\u00e9 pour exclure une isch\u00e9mie coronarienne li\u00e9e \u00e0 l’effort dans les cas de statut apr\u00e8s PTCA\/stenting, soit un examen SPECT de perfusion myocardique, une \u00e9chocardiographie de stress ou une IRM.<\/p>\n

En pr\u00e9sence d’une fonction ventriculaire gauche nettement r\u00e9duite ou d’une isch\u00e9mie coronarienne li\u00e9e \u00e0 l’effort, l’aptitude au vol n’est pas donn\u00e9e. Si les r\u00e9sultats sont bons, le pilote de classe 2 peut \u00eatre d\u00e9clar\u00e9 apte \u00e0 voler sans restriction, mais il devra subir des examens cardiologiques de contr\u00f4le r\u00e9guliers, en g\u00e9n\u00e9ral une fois par an. Les pilotes de classe 1 peuvent \u00eatre d\u00e9clar\u00e9s aptes au vol avec l’obligation d’une “limitation op\u00e9rationnelle multipilote” (OML) s’ils ont une bonne \u00e9valuation de leur situation cardiologique. Cela signifie qu’en tant que professionnels, ils ne peuvent voler que dans un cockpit de deux personnes. Cela ne pose aucun probl\u00e8me \u00e0 un pilote de ligne, car il ne vole jamais seul. Mais c’est un probl\u00e8me pour les pilotes d’h\u00e9licopt\u00e8res professionnels. Cette limite OML peut signifier la fin de la carri\u00e8re de pilote professionnel pour un tel pilote. Nous essayons actuellement d’obtenir de l’EASA que la r\u00e9glementation soit modifi\u00e9e de mani\u00e8re \u00e0 ce que l’\u00e9valuation des pilotes de classe 1 souffrant de maladies coronariennes soit abord\u00e9e de mani\u00e8re plus diff\u00e9renci\u00e9e. L’objectif serait que ceux qui se trouvent dans une cat\u00e9gorie de risque coronaire faible puissent \u00eatre d\u00e9clar\u00e9s aptes \u00e0 voler sans restriction, comme les pilotes de classe 2. D’autre part, l’aptitude au vol des pilotes de classe 2 qui ont des ant\u00e9c\u00e9dents coronariens tr\u00e8s charg\u00e9s (par exemple, de nombreux stents sur les art\u00e8res coronaires principales) doit \u00eatre \u00e9valu\u00e9e. Entre la d\u00e9cision d’une aptitude au vol sans restriction et celle d’une inaptitude au vol, il existe encore la possibilit\u00e9, pour les pilotes de classe 2, de prononcer l’aptitude au vol avec l’obligation d’une “limitation du pilote en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 op\u00e9rationnelle” (OSL). Dans ce cas, le pilote ne peut voler qu’avec un pilote de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

Les pilotes et l’anticoagulation<\/h2>\n

Parmi les requ\u00eates m\u00e9dicales des JAA, les pilotes sous anticoagulation \u00e9taient inaptes au vol [4]. Cela a conduit, par exemple, \u00e0 l’utilisation de bioproth\u00e8ses  pour des pilotes plus jeunes lors d’une op\u00e9ration de remplacement de la valve aortique, sans quoi il n’aurait plus \u00e9t\u00e9 possible de piloter des avions. Avec le soutien d’autres m\u00e9decins a\u00e9ronautiques \u00e9trangers, nous avons profit\u00e9 de la phase de consultation en vue de l’\u00e9laboration des r\u00e8glements m\u00e9dicaux de l’EASA et avons soumis \u00e0 l’EASA la proposition selon laquelle une aptitude au vol avec limitation OML ou OSL peut \u00eatre prononc\u00e9e pour les pilotes sous anticoagulation si le risque de la maladie sous-jacente \u00e0 l’anticoagulation n’est pas tr\u00e8s important en soi. La proposition a \u00e9t\u00e9 accept\u00e9e et le texte a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 1:1 dans les r\u00e8glements m\u00e9dicaux de l’EASA en vigueur [3]. L’anticoagulation par antagonistes de la vitamine K doit alors \u00eatre bien contr\u00f4l\u00e9e. En ce qui concerne les NOAC, l’EASA a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s r\u00e9ticente et a consid\u00e9r\u00e9 jusqu’en novembre 2013 que les NOAC ne pouvaient pas \u00eatre utilis\u00e9s chez les pilotes, m\u00eame si cela n’\u00e9tait pas explicitement interdit par les r\u00e8glements m\u00e9dicaux de l’EASA. En Suisse, nous avons accept\u00e9 la prise de NOAC par les pilotes depuis l’\u00e9t\u00e9 2012. Nous avons \u00e9galement fait pression sur l’EASA et obtenu que les NOAC puissent \u00eatre accept\u00e9s \u00e0 l’avenir (avec limitation OML ou OSL).<\/p>\n

Pilotes souffrant d’autres maladies cardiaques<\/h2>\n

Les r\u00e8glements m\u00e9dicaux de l’EASA contiennent parfois des instructions d\u00e9taill\u00e9es sur la mani\u00e8re de proc\u00e9der en cas d’\u00e9v\u00e9nement cardiaque, parfois seulement un cadre g\u00e9n\u00e9ral. Un exemple de prescription d\u00e9taill\u00e9e a \u00e9t\u00e9 donn\u00e9 ci-dessus sous Maladie coronarienne. D’un autre c\u00f4t\u00e9, il est bon que le r\u00e9gulateur n’ait pas essay\u00e9 de tout r\u00e9gler en d\u00e9tail, par exemple dans le cas des arythmies. La d\u00e9cision concernant l’aptitude au vol est alors laiss\u00e9e au m\u00e9decin de l’aviation ou \u00e0 l’expert correspondant. Toute d\u00e9cision concernant l’aptitude au vol doit en principe \u00eatre accompagn\u00e9e d’une stratification des risques. Dans ce contexte, la r\u00e8gle dite de 1% ou de 2% a fait ses preuves. La r\u00e8gle de 1% (pour les pilotes de classe 1) stipule que le risque annuel d’une “sudden incapacitation” (\u00e9v\u00e9nement au cours duquel le pilote ne peut plus assurer la fonction de pilotage – par exemple d\u00e9c\u00e8s, collapsus, crise d’\u00e9pilepsie, etc. Il en va de m\u00eame pour la r\u00e8gle des 2% que l’on applique aux pilotes priv\u00e9s. Prenons un exemple en cardiologie, la cardiomyopathie obstructive hypertrophique (COH). Une fois le diagnostic pos\u00e9, le cardiologue proc\u00e8de \u00e0 une stratification du risque. L’implantation d’un DAI (d\u00e9fibrillateur implantable) est recommand\u00e9e aux patients qui se trouvent dans une cat\u00e9gorie de risque \u00e9lev\u00e9, mais pas aux autres. De m\u00eame, nous avons pu d\u00e9clarer certains patients atteints d’HOCM \u00e0 faible risque aptes \u00e0 prendre l’avion, ce qui n’avait pas \u00e9t\u00e9 possible pour les patients appartenant \u00e0 une cat\u00e9gorie de risque plus \u00e9lev\u00e9e.<\/p>\n

En r\u00e9sum\u00e9, les d\u00e9cisions relatives \u00e0 l’aptitude au vol des personnes souffrant de probl\u00e8mes cardiaques doivent g\u00e9n\u00e9ralement \u00eatre prises au cas par cas. Pour les pilotes pr\u00e9sentant des \u00e9tats cardiaques anormaux r\u00e9cemment apparus, on essaie bien entendu de trouver de bonnes solutions, en mettant en balance la pr\u00e9servation de l’aptitude au vol (l’int\u00e9r\u00eat du pilote) et l’aspect s\u00e9curit\u00e9 – surtout dans l’aviation professionnelle.<\/p>\n

Dr. med. Ren\u00e9 Maire
\nDr. med. Severin Muff<\/strong><\/em>
\n <\/p>\n

Litt\u00e9rature :<\/p>\n

    \n
  1. R\u00e8glement (CE) n\u00b0 216\/2008 du Parlement europ\u00e9en et du Conseil ; 20.02.2008 (“R\u00e8glement de base”).<\/li>\n
  2. R\u00e8gles de mise en \u0153uvre : R\u00e8glement de la Commission (UE) n\u00b0 1178\/2011 ; 03.11.2011.<\/li>\n
  3. EASA : Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to (EU) No 1178\/2011, Part-MED1, Initial issue : 15.12.2011.<\/li>\n
  4. Exigences communes de l’aviation, JAR-FCL3, Licence d’\u00e9quipage de conduite (m\u00e9dicale) ; 01.12.2006.<\/li>\n<\/ol>\n

    CARDIOVASC 2015 ; 14(1) : 27-30<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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