{"id":343683,"date":"2015-02-20T01:00:00","date_gmt":"2015-02-20T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/medizinonline.com\/laeronavigabilita-dei-piloti-con-problemi-cardiaci\/"},"modified":"2015-02-20T01:00:00","modified_gmt":"2015-02-20T00:00:00","slug":"laeronavigabilita-dei-piloti-con-problemi-cardiaci","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/medizinonline.com\/it\/laeronavigabilita-dei-piloti-con-problemi-cardiaci\/","title":{"rendered":"L’aeronavigabilit\u00e0 dei piloti con problemi cardiaci"},"content":{"rendered":"

Gli esami aeromedici dei piloti e dei candidati piloti in Svizzera si basano sui requisiti dell’EASA (Agenzia europea per la sicurezza aerea); si tratta di una legge dell’UE [1\u20133]. La decisione in merito all’aeronavigabilit\u00e0 spetta agli Esaminatori Aeromedici (AME), che prendono la decisione in collaborazione con gli esperti e la Sezione Aeromedica dell’UFAC (Ufficio Federale dell’Aviazione Civile). Oltre all’idoneit\u00e0 al volo senza limitazioni e all’inidoneit\u00e0 al volo, esistono anche categorie di idoneit\u00e0 al volo con limitazioni; le due pi\u00f9 importanti sono: “limitazione operativa multi-pilota” (OML) per i piloti di Classe 1 e “limitazione operativa pilota di sicurezza” (OSL) per i piloti di Classe 2 [1,2]. Dal giugno 2012, i piloti in anticoagulazione con antagonisti della vitamina K e, pi\u00f9 recentemente, quelli che utilizzano NOAC (nuovi anticoagulanti orali) possono ora essere dichiarati idonei a volare con una limitazione OML o OSL se sono soddisfatte determinate condizioni [3].<\/strong><\/p>\n

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L’aviazione \u00e8 strettamente regolamentata sotto tutti i punti di vista, compresa la licenza dei piloti. Affinch\u00e9 un pilota possa svolgere le sue mansioni di pilota, oltre alla licenza di pilotaggio, deve anche avere un certificato aeromedico valido (il cosiddetto ‘medical’).<\/p>\n

Quadro aeromedico<\/h2>\n

In Svizzera, l’aviazione \u00e8 regolata dai regolamenti dell’EASA (Fig. 1), <\/strong>che \u00e8 un’agenzia dell’UE. La Svizzera \u00e8 membro dell’EASA. La legislazione EASA sar\u00e0 adottata 1:1 dalla Svizzera. I requisiti medici dell’EASA sono stati creati solo pochi anni fa e sono in vigore in Svizzera dal 01.06.2012, sostituendo i precedenti requisiti medici delle JAA (Joint Aviation Authorities, JAA) [1\u20134].<\/p>\n

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I piloti devono sottoporsi a esami aeromedici regolari, che vengono effettuati da esaminatori aeromedici (AME) nominati dall’UFAC. Il Servizio Aeromedico dell’UFAC \u00e8 diretto dal Capo Medico UFAC. Inoltre, se necessario, nomina degli esperti che vengono consultati a seconda del caso medico in questione. Ad esempio, attualmente ci sono cinque esperti FOCA di cardiologia.<\/p>\n

Varie categorie mediche<\/h2>\n

Esistono diverse categorie di licenze di pilotaggio, e di conseguenza esistono anche diversi esami medici [1,2]. Il medico di Classe 1 \u00e8 richiesto per il volo professionale, ad esempio per un pilota SWISS (Fig. 2)<\/strong>. I certificati medici di Classe 2 e LAPL (Light Aircraft Pilot Licence, LAPL) sono certificati medici per il volo non professionale, quindi non solo per i piloti privati a motore, ma anche per i piloti di alianti e di mongolfiere. La maggior parte dei piloti di volo a motore \u00e8 in possesso di un’assistenza medica di Classe 2. I piloti di Classe 1 devono sottoporsi a un esame aeromedico annuale, oppure ogni sei mesi se hanno pi\u00f9 di 60 anni. I piloti di Classe 2 e LAPL devono sottoporsi a una visita medico-aeronautica solo ogni cinque anni fino all’et\u00e0 di 40 anni, poi ogni due anni a partire dai 40-50 anni, successivamente i piloti di Classe 2 annualmente e i piloti LAPL biennalmente.<\/p>\n

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Piloti e malattia coronarica<\/h2>\n

Dopo un evento coronarico (infarto miocardico acuto e\/o PTCA\/stenting o intervento chirurgico di bypass AC), il pilota non \u00e8 idoneo al volo per sei mesi con un medico di Classe 1 e un medico di Classe 2. Questo era il caso dei requisiti medici JAA e si applica anche secondo gli attuali requisiti medici EASA [3,4]. Idealmente, l’esperto cardiologico FOCA dovrebbe essere coinvolto in tempi relativamente brevi (inviandogli i referti pertinenti), in modo che il percorso per il recupero dell’idoneit\u00e0 al volo possa essere impostato abbastanza presto. Sei mesi dopo l’evento coronarico, deve essere effettuata una valutazione del sito da parte di un cardiologo. Questo pu\u00f2 essere fatto o meno da un esperto di FOCA cardiologico. Oltre ai consueti esami come l’ecocardiografia e il test da sforzo convenzionale, nei casi con stato dopo PTCA\/stenting, \u00e8 necessario eseguire un altro esame per escludere l’ischemia coronarica stress-dipendente, sia un esame SPECT di perfusione miocardica, un’ecocardiografia da sforzo o un esame di risonanza magnetica.<\/p>\n

In presenza di una funzione ventricolare sinistra marcatamente compromessa o di ischemia coronarica indotta dall’esercizio fisico, l’idoneit\u00e0 al volo non \u00e8 data. Tuttavia, se i risultati sono buoni, i piloti di Classe 2 possono essere dichiarati idonei a volare senza limitazioni, anche se in futuro dovranno essere effettuati controlli cardiologici regolari, generalmente una volta all’anno. I piloti di Classe 1 possono essere dichiarati idonei al volo con il requisito della “limitazione operativa multi-pilota” (OML) se la valutazione cardiologica \u00e8 buona. Ci\u00f2 significa che professionalmente sono autorizzati a volare solo in una cabina di pilotaggio per due persone. Questo non \u00e8 un problema per un pilota di linea, perch\u00e9 non vola mai da solo. Ma \u00e8 un problema per i piloti di elicotteri professionisti. Questa limitazione OML pu\u00f2 significare la fine della carriera di un pilota professionista. Attualmente stiamo cercando di convincere l’EASA a modificare la normativa in modo che la valutazione dei piloti di Classe 1 affetti da cardiopatia coronarica venga affrontata in modo pi\u00f9 differenziato. L’obiettivo sarebbe che per coloro che si trovano in una categoria di rischio coronarico basso, possa essere pronunciata un’idoneit\u00e0 al volo senza restrizioni come per i piloti di Classe 2. D’altra parte, occorre valutare l’idoneit\u00e0 al volo dei piloti di Classe 2 che hanno una storia coronarica molto impegnativa (ad esempio, molti stent nei vasi coronarici principali). Tra la decisione di un’idoneit\u00e0 al volo senza restrizioni o di un’inidoneit\u00e0 al volo, esiste ancora la possibilit\u00e0 per i piloti di Classe 2 di dichiarare la propria idoneit\u00e0 al volo con la condizione di “limitazione del pilota per la sicurezza operativa” (OSL). In questo caso, il pilota pu\u00f2 volare solo con un pilota di sicurezza.<\/p>\n

Piloti e anticoagulazione<\/h2>\n

Tra i requisiti medici della JAA, i piloti in anticoagulazione non erano idonei a volare [4]. Questo ha portato al fatto che, ad esempio, le bioprotesi  dovevano essere utilizzate anche per i piloti pi\u00f9 giovani durante l’intervento di sostituzione della valvola aortica, perch\u00e9 altrimenti non sarebbe stato pi\u00f9 possibile pilotare gli aerei. Con il sostegno di altri medici aeronautici stranieri, abbiamo approfittato della fase di consultazione relativa alla stesura dei requisiti medici dell’EASA e abbiamo presentato una proposta all’EASA in base alla quale i piloti con anticoagulazione possono essere dichiarati idonei a volare con una limitazione OML o OSL se il rischio della malattia di base su cui si basa l’anticoagulazione non \u00e8 di per s\u00e9 molto elevato. La proposta \u00e8 stata accettata e la formulazione \u00e8 stata incorporata 1:1 negli attuali requisiti medici dell’EASA [3]. L’anticoagulazione con gli antagonisti della vitamina K deve essere ben regolata. Per quanto riguarda i NOAC, l’EASA \u00e8 stata molto esitante e fino a novembre 2013 era dell’opinione che i NOAC non dovessero essere utilizzati sui piloti, anche se ci\u00f2 non era esplicitamente vietato nei Requisiti medici dell’EASA. Abbiamo accettato l’uso di NOAC nei piloti in Svizzera dall’estate 2012. Abbiamo anche esercitato pressioni sull’EASA e ottenuto che i NOAC possano essere accettati in futuro (con Limitazione OML o OSL).<\/p>\n

Piloti con altre patologie cardiache<\/h2>\n

Nei requisiti medici dell’EASA, ci sono in parte linee guida dettagliate su come procedere in caso di evento cardiaco, e in parte vengono fornite solo condizioni quadro. Un esempio di specifica dettagliata \u00e8 stato fornito in precedenza sotto la voce malattia coronarica. D’altra parte, \u00e8 positivo che l’ente regolatore non abbia cercato di regolare tutto nel dettaglio, ad esempio nel caso delle aritmie. La decisione in merito all’idoneit\u00e0 al volo viene poi lasciata al chirurgo di volo o all’esperto competente. In linea di principio, qualsiasi decisione relativa all’idoneit\u00e0 al volo deve essere stratificata in base al rischio. In questo contesto, la cosiddetta regola dell’1% o del 2% ha dimostrato la sua validit\u00e0. La regola dell’1% (per i piloti di Classe 1) stabilisce che il rischio annuale di una “incapacit\u00e0 improvvisa” (evento in cui il pilota non \u00e8 pi\u00f9 in grado di svolgere la funzione di pilotaggio – ad esempio, morte, collasso, crisi epilettica, ecc. Lo stesso vale per la regola del 2% applicata ai piloti privati. Prendiamo un esempio dalla cardiologia, la cardiomiopatia ipertrofica ostruttiva (HOCM). Quando viene fatta una diagnosi, il cardiologo effettua una stratificazione del rischio. Ai pazienti in una categoria ad alto rischio si raccomanda di farsi impiantare un ICD (defibrillatore impiantabile), agli altri no. Allo stesso modo, siamo stati in grado di pronunciare l’aeronavigabilit\u00e0 in alcuni pazienti con HOCM che si trovavano in una categoria di rischio bassa, cosa che non era stata possibile nei pazienti in una categoria di rischio pi\u00f9 alta.<\/p>\n

In sintesi, le decisioni relative all’idoneit\u00e0 al volo delle persone con problemi cardiaci sono solitamente prese su base individuale. Per i piloti con condizioni cardiache anomale sviluppate di recente, \u00e8 ovvio che si cerca di trovare delle buone soluzioni, per cui si tratta di un atto di equilibrio tra la conservazione dell’idoneit\u00e0 al volo (l’interesse del pilota) e l’aspetto della sicurezza – soprattutto nell’aviazione professionale.<\/p>\n

Ren\u00e9 Maire, MD
\nSeverin Muff, MD<\/strong><\/em>
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Letteratura:<\/p>\n

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  1. Regolamento (CE) n. 216\/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio; 20.02.2008 (“Regolamento di base”).<\/li>\n
  2. Regolamento di attuazione: Regolamento (UE) n. 1178\/2011 della Commissione; 03.11.2011.<\/li>\n
  3. EASA: Mezzi di conformit\u00e0 accettabili e materiale di guida per (UE) N. 1178\/2011, Parte-MED1, Edizione iniziale: 15.12.2011.<\/li>\n
  4. Requisiti dell’aviazione congiunta, JAR-FCL3, Licenze dell’equipaggio di volo (medico); 01.12.2006.<\/li>\n<\/ol>\n

    CARDIOVASC 2015; 14(1): 27-30<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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