{"id":360598,"date":"2023-08-13T00:02:00","date_gmt":"2023-08-12T22:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/medizinonline.com\/?p=360598"},"modified":"2023-09-01T12:09:09","modified_gmt":"2023-09-01T10:09:09","slug":"rischio-emi-per-i-pazienti-con-pacemaker-e-defibrillatori","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/medizinonline.com\/it\/rischio-emi-per-i-pazienti-con-pacemaker-e-defibrillatori\/","title":{"rendered":"Rischio EMI per i pazienti con pacemaker e defibrillatori?"},"content":{"rendered":"\n

I veicoli elettrici a batteria e le loro stazioni di ricarica sono una potenziale fonte di interferenze elettromagnetiche (EMI) per i pazienti con dispositivi elettronici impiantabili cardiaci (CIED). Le nuove stazioni di ricarica ad “alta potenza” possono generare forti campi elettromagnetici e indurre EMI nei CIED. La loro sicurezza \u00e8 stata ora valutata in uno studio.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I dispositivi cardiaci elettronici impiantabili (CIED), tra cui pacemaker (PM), defibrillatori cardioverter impiantabili (ICD) e sistemi di terapia di risincronizzazione cardiaca (CRT), sono il trattamento principale o aggiuntivo per le aritmie o l’insufficienza cardiaca e stanno diventando sempre pi\u00f9 popolari [2\u20134]. Studi precedenti hanno dimostrato che i CIED sono suscettibili alle interferenze elettromagnetiche (EMI), che possono portare alla riprogrammazione spontanea del dispositivo, nonch\u00e9 alla commutazione di modalit\u00e0, all’inibizione della stimolazione o al rilevamento di tachicardia\/terapia inappropriata [5\u20138].<\/p>\n\n

Il campo elettromagnetico generato da un dispositivo elettrico pu\u00f2 potenzialmente causare EMI. Pu\u00f2 indurre una corrente nei circuiti CIED che pu\u00f2 essere rilevata dal CIED e falsamente attribuita a segnali intracardiaci. Il rischio di EMI dipende dalla forza del campo elettrico e magnetico. Il campo magnetico stesso \u00e8 proporzionale alla sorgente di corrente elettrica, secondo la legge di Ampere. Pi\u00f9 alta \u00e8 la corrente di carica, pi\u00f9 forte \u00e8 il campo magnetico e pi\u00f9 alto \u00e8 il rischio di EMI. Il principio di base: la velocit\u00e0 di rotazione del motore \u00e8 proporzionale alla tensione applicata e la coppia \u00e8 proporzionale alla corrente assorbita. Le case automobilistiche ottimizzano la corrente e la tensione per massimizzare la potenza, la velocit\u00e0 e la coppia. Il design del veicolo rappresenta un compromesso tra la corrente e la tensione massime consentite. I motori elettrici utilizzati nelle auto completamente elettriche (e-car) sono molto potenti e hanno una potenza fino a 500 kW. <\/p>\n\n

I caricabatterie ad alta potenza possono potenzialmente provocare EMI<\/h3>\n\n

Uno degli ostacoli all’introduzione dei veicoli elettrici a batteria (BEV) \u00e8 stato il lungo tempo di ricarica richiesto. Tuttavia, questo problema \u00e8 stato affrontato con lo sviluppo di stazioni di ricarica ad alta potenza che erogano un amperaggio pi\u00f9 elevato per caricare rapidamente la batteria di un BEV. I caricabatterie pi\u00f9 recenti ad alte prestazioni sono in grado di caricare i BEV pi\u00f9 velocemente; utilizzano la corrente continua e possono erogare 300-350 kW. Poich\u00e9 la corrente di carica \u00e8 direttamente proporzionale al campo magnetico, i caricatori ad alta potenza possono potenzialmente causare EMI clinicamente rilevanti [9,10].<\/p>\n\n

Gli algoritmi di rilevamento delle interferenze elettromagnetiche e la schermatura delle apparecchiature riducono il rischio di EMI cliniche, ma \u00e8 ancora importante identificare e valutare nuove potenziali fonti di EMI [11,12]. Questo perch\u00e9 recenti studi sul rischio associato all’Apple iPhone 12 (e ad altri prodotti contenenti magneti) hanno dimostrato che le nuove tecnologie possono rappresentare un rischio per i pazienti e questa \u00e8 una fonte significativa di ansia o incertezza [13,14]. L’obiettivo di un recente studio \u00e8 stato quindi quello di valutare il potenziale rischio EMI rappresentato da questi caricabatterie ad alta potenza [1].<\/p>\n\n

Auto elettriche ad alta potenza e dispositivi elettronici impiantabili<\/h3>\n\n

Per lo studio sono stati utilizzati quattro BEV (Porsche Taycan Turbo, VW ID3 pro performance, Tesla Model 3 Performance e Audi E-tron 55 Quattro), che possono essere caricati ad alta potenza. Inoltre, \u00e8 stato utilizzato un veicolo di prova IONITY in grado di ricaricare 350 kW. Questi BEV sono stati selezionati perch\u00e9 sono completamente elettrici e compatibili con l’uso di caricabatterie ad alte prestazioni. Sono state utilizzate sei stazioni di ricarica comuni ad alta potenza con una capacit\u00e0 di 300-350 kW. Poich\u00e9 la corrente erogata \u00e8 inversamente proporzionale allo stato di carica della batteria alla fine di ogni giornata di test, ogni BEV \u00e8 stato guidato fino a quando la carica della batteria era inferiore al 20%. La corrente effettiva erogata durante ogni carica \u00e8 stata misurata per ogni BEV durante ogni carica. Le misurazioni dei campi elettrici e magnetici sono state effettuate lungo il cavo di ricarica e sul polo di ricarica e sono state indicate come valori RMS.<\/p>\n\n

Un totale di 130 pazienti con un’et\u00e0 media di 59 \u00b1 18 anni (79% maschi) sono stati sottoposti a 561 lotti. I CIED testati comprendevano 45 PM (35%) e 85 ICD (65%), di cui 33 erano S-ICD, pari al 25% degli ICD. L’indicazione dei dispositivi era la prevenzione primaria della morte cardiaca improvvisa nel 38%, la prevenzione secondaria della morte cardiaca improvvisa nel 27%, il blocco AV nel 25% e la disfunzione del nodo del seno nel 10%. Nello studio \u00e8 stata rappresentata un’ampia gamma di dispositivi, tra cui 53 dispositivi diversi di sei produttori diversi. Allo stesso modo, nello studio \u00e8 stata inclusa un’ampia gamma di elettrodi. <\/p>\n\n

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Valutazione dell’interferenza elettromagnetica<\/h3>\n\n

Il campo magnetico massimo (campo H) lungo il cavo di ricarica e alla connessione del sistema di ricarica (connessione al BEV) era di 38,65 \u00b5T RMS e alla stazione di ricarica (nel punto in cui il cavo di ricarica lascia l’unit\u00e0 di ricarica) di 77,9 \u00b5T (Fig. 1)<\/strong> [1]. Il campo elettrico massimo (campo E) lungo il cavo di ricarica era di 74,33 V\/m RMS e 281,7 V\/m di picco. La carica erogata per ogni veicolo variava a seconda dello stato di carica della batteria; per Porsche Taycan, Tesla Model 3 e VW ID3, la carica erogata era inversamente proporzionale allo stato di carica, ma per Audi E-tron e il veicolo di prova IONITY, la carica erogata era indipendente dallo stato di carica (Fig. 2)<\/strong> [1]. La carica erogata \u00e8 stata la pi\u00f9 alta per il veicolo di prova IONITY con 350 kW, seguito dalla Tesla con 190 kW a uno stato di carica <20%.<\/p>\n\n

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Non sono stati rilevati episodi di EMI; in particolare, non ci sono stati episodi di inibizione della stimolazione, di sovra rilevamento, di rilevamento errato della tachicardia o di riprogrammazione spontanea del dispositivo. Pertanto, il rischio di EMI \u00e8 0\/130 (95% CI 0%-2%) per un’analisi basata sul paziente e 0\/561 (95% CI 0%-0,6%) per un’analisi basata sull’onorario.<\/p>\n\n

Messaggi da portare a casa<\/strong><\/p>\n\n