{"id":343694,"date":"2015-02-20T01:00:00","date_gmt":"2015-02-20T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/medizinonline.com\/aeronavegabilidade-dos-pilotos-com-problemas-cardiacos\/"},"modified":"2015-02-20T01:00:00","modified_gmt":"2015-02-20T00:00:00","slug":"aeronavegabilidade-dos-pilotos-com-problemas-cardiacos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/medizinonline.com\/pt-pt\/aeronavegabilidade-dos-pilotos-com-problemas-cardiacos\/","title":{"rendered":"Aeronavegabilidade dos pilotos com problemas card\u00edacos"},"content":{"rendered":"

Os exames aerom\u00e9dicos dos pilotos e candidatos a piloto na Su\u00ed\u00e7a baseiam-se nos requisitos da EASA (Ag\u00eancia Europeia para a Seguran\u00e7a da Avia\u00e7\u00e3o); esta \u00e9 a lei da UE [1\u20133]. A decis\u00e3o relativa \u00e0 aeronavegabilidade \u00e9 da responsabilidade dos Aeromedical Examiners (AME), que tomam a decis\u00e3o em coopera\u00e7\u00e3o com os peritos e a Sec\u00e7\u00e3o Aerom\u00e9dica da FOCA (Federal Office of Civil Aviation). Para al\u00e9m da aptid\u00e3o para voar sem restri\u00e7\u00f5es e da aptid\u00e3o para voar, existem tamb\u00e9m categorias de aptid\u00e3o para voar com limita\u00e7\u00e3o, sendo as duas mais importantes: “operational multi-pilot limit” (OML) para pilotos da Classe 1 e “operational safety pilot limit” (OSL) para pilotos da Classe 2 [1,2]. Desde Junho de 2012, os pilotos em anticoagula\u00e7\u00e3o com antagonistas de vitamina K e, mais recentemente, os que utilizam NOAC (novos anticoagulantes orais) podem agora ser declarados aptos a voar com uma limita\u00e7\u00e3o OML ou OSL, se certas condi\u00e7\u00f5es forem cumpridas [3].<\/strong><\/p>\n

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A avia\u00e7\u00e3o \u00e9 estritamente regulamentada em todos os aspectos, incluindo o licenciamento dos pilotos. Para que um piloto possa desempenhar as suas fun\u00e7\u00f5es de piloto, para al\u00e9m da sua licen\u00e7a de piloto, deve tamb\u00e9m possuir um certificado aerom\u00e9dico v\u00e1lido (um chamado “m\u00e9dico”).<\/p>\n

Quadro aerom\u00e9dico<\/h2>\n

Na Su\u00ed\u00e7a, a avia\u00e7\u00e3o \u00e9 regida pelos regulamentos da EASA (Fig. 1), <\/strong>que \u00e9 uma ag\u00eancia da UE. A Su\u00ed\u00e7a \u00e9 um membro da EASA. A legisla\u00e7\u00e3o da EASA ser\u00e1 adoptada 1:1 pela Su\u00ed\u00e7a. Os Requisitos M\u00e9dicos da EASA foram criados h\u00e1 apenas alguns anos e est\u00e3o em vigor na Su\u00ed\u00e7a desde 01.06.2012, substituindo os antigos Requisitos M\u00e9dicos das JAA (Joint Aviation Authorities, JAA) [1\u20134].<\/p>\n

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Os pilotos devem submeter-se a exames aerom\u00e9dicos regulares, que s\u00e3o realizados por examinadores aerom\u00e9dicos (AME) nomeados pela FOCA. O Servi\u00e7o Aerom\u00e9dico da FOCA \u00e9 chefiado pelo Oficial M\u00e9dico Chefe da FOCA. Tamb\u00e9m nomeia peritos conforme as necessidades, que s\u00e3o consultados em fun\u00e7\u00e3o do caso m\u00e9dico em quest\u00e3o. Por exemplo, existem actualmente cinco peritos em cardiologia FOCA.<\/p>\n

V\u00e1rias categorias m\u00e9dicas<\/h2>\n

Existem diferentes categorias de licen\u00e7as de piloto e, consequentemente, existem tamb\u00e9m diferentes m\u00e9dicos [1,2]. A classe 1 m\u00e9dica \u00e9 necess\u00e1ria para voos profissionais, por exemplo, para um piloto SWISS (Fig. 2)<\/strong>. Os m\u00e9dicos da Classe 2 e LAPL (Light Aircraft Pilot Licence, LAPL) s\u00e3o m\u00e9dicos para voos n\u00e3o profissionais, pelo que isto se aplica n\u00e3o s\u00f3 aos pilotos motorizados privados mas tamb\u00e9m aos pilotos de planadores e bal\u00f5es. A maioria dos pilotos de voo motorizados t\u00eam um m\u00e9dico de Classe 2. Os pilotos da classe 1 devem ser submetidos a um exame aerom\u00e9dico anual, ou de seis em seis meses se tiverem mais de 60 anos de idade. Os pilotos de classe 2 e LAPL s\u00f3 precisam de fazer um exame aerom\u00e9dico de cinco em cinco anos at\u00e9 \u00e0 idade de 40 anos, depois de dois em dois anos de 40-50 anos, depois anualmente pilotos de classe 2 e bienalmente pilotos de LAPL.<\/p>\n

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Pilotos e doen\u00e7as coron\u00e1rias<\/h2>\n

Ap\u00f3s um evento coron\u00e1rio (enfarte agudo do mioc\u00e1rdio e\/ou PTCA\/stent ou cirurgia de bypass CA), o piloto n\u00e3o est\u00e1 apto a voar durante seis meses com um m\u00e9dico de Classe 1 e Classe 2. Foi o caso dos requisitos m\u00e9dicos das JAA e tamb\u00e9m se aplica de acordo com os actuais requisitos m\u00e9dicos da EASA [3,4]. Idealmente, o perito em cardiologia da FOCA deveria ser envolvido relativamente depressa (enviando-lhe os relat\u00f3rios relevantes) para que o curso de recupera\u00e7\u00e3o da aptid\u00e3o para voar possa ser definido suficientemente cedo. Seis meses ap\u00f3s o evento coron\u00e1rio, deve ser feita uma avalia\u00e7\u00e3o do local por um cardiologista. Isto pode ou n\u00e3o ser feito por um perito em cardiologia FOCA. Para al\u00e9m dos exames habituais como a ecocardiografia e o teste de stress convencional, nos casos com estatuto ap\u00f3s a PTCA\/stent, deve ser realizado outro exame para excluir a isquemia coron\u00e1ria dependente do stress, seja um exame SPECT de perfus\u00e3o mioc\u00e1rdica, um ecocardiograma de stress ou um exame de resson\u00e2ncia magn\u00e9tica.<\/p>\n

Na presen\u00e7a de fun\u00e7\u00f5es ventriculares esquerdas ou isquemia coron\u00e1ria induzida pelo exerc\u00edcio, n\u00e3o \u00e9 dada aptid\u00e3o para voar. Contudo, se os resultados forem bons, os pilotos da Classe 2 podem ser declarados aptos a voar sem restri\u00e7\u00f5es, embora devam ser efectuados controlos cardiol\u00f3gicos regulares no futuro, geralmente uma vez por ano. Os pilotos da classe 1 podem ser declarados aptos a voar com o requisito de “limita\u00e7\u00e3o operacional de m\u00faltiplos pilotos” (OML) se a avalia\u00e7\u00e3o cardiol\u00f3gica for boa. Isto significa que profissionalmente s\u00f3 lhes \u00e9 permitido voar num cockpit de dois homens. Isto n\u00e3o \u00e9 um problema para um piloto de linha a\u00e9rea, pois ele nunca voa sozinho. Mas \u00e9 um problema para os pilotos de helic\u00f3pteros profissionais. Esta limita\u00e7\u00e3o da OML pode significar o fim da carreira de um piloto profissional para um tal piloto. Estamos actualmente a tentar que a AESA altere o regulamento de modo a que a avalia\u00e7\u00e3o dos pilotos de Classe 1 com doen\u00e7as coron\u00e1rias seja abordada de forma mais diferenciada. O objectivo seria que para aqueles que est\u00e3o numa categoria de baixo risco coron\u00e1rio, uma aptid\u00e3o irrestrita para voar possa ser pronunciada como para os pilotos de Classe 2. Por outro lado, a aptid\u00e3o para voar dos pilotos de Classe 2 que t\u00eam uma hist\u00f3ria coron\u00e1ria muito ocupada (por exemplo, muitos stents nos vasos coron\u00e1rios principais) deve ser pesada. Entre a decis\u00e3o de uma aptid\u00e3o sem restri\u00e7\u00f5es para voar ou uma inaptid\u00e3o para voar, existe ainda a possibilidade de os pilotos da Classe 2 declararem a sua aptid\u00e3o para voar com a condi\u00e7\u00e3o de “limita\u00e7\u00e3o operacional do piloto de seguran\u00e7a” (OSL). Neste caso, o piloto s\u00f3 pode voar com um piloto de seguran\u00e7a.<\/p>\n

Pilotos e anticoagula\u00e7\u00e3o<\/h2>\n

Entre as requisi\u00e7\u00f5es m\u00e9dicas das JAA, os pilotos em anticoagula\u00e7\u00e3o n\u00e3o estavam aptos a voar [4]. Isto levou a que, por exemplo, as biopr\u00f3teses  tivessem de ser utilizadas mesmo para os pilotos mais jovens durante a cirurgia de substitui\u00e7\u00e3o de v\u00e1lvulas da aorta, porque de outra forma a pilotagem de avi\u00f5es j\u00e1 n\u00e3o teria sido poss\u00edvel. Com o apoio de outros m\u00e9dicos de avia\u00e7\u00e3o estrangeiros, aproveit\u00e1mos a fase de consulta para a elabora\u00e7\u00e3o dos requisitos m\u00e9dicos da EASA e apresent\u00e1mos uma proposta \u00e0 EASA em que os pilotos com anticoagula\u00e7\u00e3o podem ser declarados aptos a voar com uma limita\u00e7\u00e3o OML ou OSL se o risco da doen\u00e7a subjacente na qual a anticoagula\u00e7\u00e3o se baseia n\u00e3o for muito grande per se. A proposta foi aceite e a redac\u00e7\u00e3o foi incorporada 1:1 nos actuais Requisitos M\u00e9dicos da EASA [3]. A anticoagula\u00e7\u00e3o com antagonistas de vitamina K deve ser bem ajustada. Relativamente ao NOAC, a EASA foi muito hesitante e at\u00e9 Novembro de 2013 foi da opini\u00e3o que o NOAC n\u00e3o deve ser utilizado em pilotos, mesmo que tal n\u00e3o fosse explicitamente proibido nos Requisitos M\u00e9dicos da EASA. Aceitamos a utiliza\u00e7\u00e3o de NOAC em pilotos na Su\u00ed\u00e7a desde o Ver\u00e3o de 2012. Tamb\u00e9m pression\u00e1mos a AESA e conseguimos que os NOACs possam ser aceites no futuro (com Limita\u00e7\u00e3o OML ou OSL).<\/p>\n

Pilotos com outras condi\u00e7\u00f5es card\u00edacas<\/h2>\n

Nos Requisitos M\u00e9dicos da EASA, existem em parte directrizes detalhadas sobre como proceder no caso de um evento card\u00edaco, e em parte apenas s\u00e3o dadas condi\u00e7\u00f5es de enquadramento. Um exemplo de uma especifica\u00e7\u00e3o detalhada foi dado acima sob doen\u00e7a coron\u00e1ria. Por outro lado, \u00e9 bom que o regulador n\u00e3o tenha tentado regular tudo em pormenor, por exemplo, no caso de arritmias. A decis\u00e3o relativa \u00e0 aptid\u00e3o para voar \u00e9 ent\u00e3o deixada ao cirurgi\u00e3o de voo ou ao perito apropriado. Qualquer decis\u00e3o relativa \u00e0 aptid\u00e3o para voar deve, em princ\u00edpio, envolver a estratifica\u00e7\u00e3o do risco. Neste contexto, a chamada regra de 1% ou 2% tem provado o seu valor. A regra de 1% (para pilotos de Classe 1) estabelece que o risco anual de uma “incapacidade s\u00fabita” (evento em que o piloto j\u00e1 n\u00e3o pode desempenhar a fun\u00e7\u00e3o de pilotagem – por exemplo, morte, colapso, ataque epil\u00e9ptico, etc.) n\u00e3o deve ser superior a 1%. O mesmo se aplica \u00e0 regra dos 2% aplicada aos pilotos privados. Tomemos um exemplo da cardiologia, cardiomiopatia hipertr\u00f3fica obstrutiva (HOCM). Quando \u00e9 feito um diagn\u00f3stico, \u00e9 efectuada uma estratifica\u00e7\u00e3o de risco pelo cardiologista. Recomenda-se que os pacientes numa categoria de alto risco tenham um CDI (desfibrilador implant\u00e1vel) implantado, outros n\u00e3o o s\u00e3o. Do mesmo modo, conseguimos pronunciar a aeronavegabilidade em alguns pacientes com HOCM que se encontravam numa categoria de baixo risco, o que n\u00e3o tinha sido poss\u00edvel em pacientes numa categoria de maior risco.<\/p>\n

Em resumo, as decis\u00f5es relativas \u00e0 aptid\u00e3o para voar das pessoas com problemas card\u00edacos s\u00e3o geralmente tomadas numa base individual. Para pilotos com condi\u00e7\u00f5es card\u00edacas anormais recentemente desenvolvidas, \u00e9 evidente que se tenta encontrar boas solu\u00e7\u00f5es, sendo um acto de equil\u00edbrio entre a preserva\u00e7\u00e3o da aptid\u00e3o para voar (o interesse do piloto) e o aspecto da seguran\u00e7a – especialmente na avia\u00e7\u00e3o profissional.<\/p>\n

Ren\u00e9 Maire, MD
\nSeverin Muff, MD<\/strong><\/em>
\n <\/p>\n

Literatura:<\/p>\n

    \n
  1. Regulamento (CE) n.\u00ba 216\/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho; 20.02.2008 (“Regulamento de base”).<\/li>\n
  2. Normas de execu\u00e7\u00e3o: Regulamento (UE) n.\u00ba 1178\/2011 da Comiss\u00e3o; 03.11.2011.<\/li>\n
  3. EASA: Meios Aceit\u00e1veis de Conformidade e Material de Orienta\u00e7\u00e3o para (UE) No 1178\/2011, Parte-MED1, Edi\u00e7\u00e3o inicial: 15.12.2011.<\/li>\n
  4. Joint Aviation Requirements, JAR-FCL3, Flight Crew Licensing (Medical); 01.12.2006.<\/li>\n<\/ol>\n

    CARDIOVASC 2015; 14(1): 27-30<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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