Gli esami aeromedici dei piloti e dei candidati piloti in Svizzera si basano sui requisiti dell’EASA (Agenzia europea per la sicurezza aerea); si tratta di una legge dell’UE [1–3]. La decisione in merito all’aeronavigabilità spetta agli Esaminatori Aeromedici (AME), che prendono la decisione in collaborazione con gli esperti e la Sezione Aeromedica dell’UFAC (Ufficio Federale dell’Aviazione Civile). Oltre all’idoneità al volo senza limitazioni e all’inidoneità al volo, esistono anche categorie di idoneità al volo con limitazioni; le due più importanti sono: “limitazione operativa multi-pilota” (OML) per i piloti di Classe 1 e “limitazione operativa pilota di sicurezza” (OSL) per i piloti di Classe 2 [1,2]. Dal giugno 2012, i piloti in anticoagulazione con antagonisti della vitamina K e, più recentemente, quelli che utilizzano NOAC (nuovi anticoagulanti orali) possono ora essere dichiarati idonei a volare con una limitazione OML o OSL se sono soddisfatte determinate condizioni [3].
L’aviazione è strettamente regolamentata sotto tutti i punti di vista, compresa la licenza dei piloti. Affinché un pilota possa svolgere le sue mansioni di pilota, oltre alla licenza di pilotaggio, deve anche avere un certificato aeromedico valido (il cosiddetto ‘medical’).
Quadro aeromedico
In Svizzera, l’aviazione è regolata dai regolamenti dell’EASA (Fig. 1), che è un’agenzia dell’UE. La Svizzera è membro dell’EASA. La legislazione EASA sarà adottata 1:1 dalla Svizzera. I requisiti medici dell’EASA sono stati creati solo pochi anni fa e sono in vigore in Svizzera dal 01.06.2012, sostituendo i precedenti requisiti medici delle JAA (Joint Aviation Authorities, JAA) [1–4].
I piloti devono sottoporsi a esami aeromedici regolari, che vengono effettuati da esaminatori aeromedici (AME) nominati dall’UFAC. Il Servizio Aeromedico dell’UFAC è diretto dal Capo Medico UFAC. Inoltre, se necessario, nomina degli esperti che vengono consultati a seconda del caso medico in questione. Ad esempio, attualmente ci sono cinque esperti FOCA di cardiologia.
Varie categorie mediche
Esistono diverse categorie di licenze di pilotaggio, e di conseguenza esistono anche diversi esami medici [1,2]. Il medico di Classe 1 è richiesto per il volo professionale, ad esempio per un pilota SWISS (Fig. 2). I certificati medici di Classe 2 e LAPL (Light Aircraft Pilot Licence, LAPL) sono certificati medici per il volo non professionale, quindi non solo per i piloti privati a motore, ma anche per i piloti di alianti e di mongolfiere. La maggior parte dei piloti di volo a motore è in possesso di un’assistenza medica di Classe 2. I piloti di Classe 1 devono sottoporsi a un esame aeromedico annuale, oppure ogni sei mesi se hanno più di 60 anni. I piloti di Classe 2 e LAPL devono sottoporsi a una visita medico-aeronautica solo ogni cinque anni fino all’età di 40 anni, poi ogni due anni a partire dai 40-50 anni, successivamente i piloti di Classe 2 annualmente e i piloti LAPL biennalmente.
Piloti e malattia coronarica
Dopo un evento coronarico (infarto miocardico acuto e/o PTCA/stenting o intervento chirurgico di bypass AC), il pilota non è idoneo al volo per sei mesi con un medico di Classe 1 e un medico di Classe 2. Questo era il caso dei requisiti medici JAA e si applica anche secondo gli attuali requisiti medici EASA [3,4]. Idealmente, l’esperto cardiologico FOCA dovrebbe essere coinvolto in tempi relativamente brevi (inviandogli i referti pertinenti), in modo che il percorso per il recupero dell’idoneità al volo possa essere impostato abbastanza presto. Sei mesi dopo l’evento coronarico, deve essere effettuata una valutazione del sito da parte di un cardiologo. Questo può essere fatto o meno da un esperto di FOCA cardiologico. Oltre ai consueti esami come l’ecocardiografia e il test da sforzo convenzionale, nei casi con stato dopo PTCA/stenting, è necessario eseguire un altro esame per escludere l’ischemia coronarica stress-dipendente, sia un esame SPECT di perfusione miocardica, un’ecocardiografia da sforzo o un esame di risonanza magnetica.
In presenza di una funzione ventricolare sinistra marcatamente compromessa o di ischemia coronarica indotta dall’esercizio fisico, l’idoneità al volo non è data. Tuttavia, se i risultati sono buoni, i piloti di Classe 2 possono essere dichiarati idonei a volare senza limitazioni, anche se in futuro dovranno essere effettuati controlli cardiologici regolari, generalmente una volta all’anno. I piloti di Classe 1 possono essere dichiarati idonei al volo con il requisito della “limitazione operativa multi-pilota” (OML) se la valutazione cardiologica è buona. Ciò significa che professionalmente sono autorizzati a volare solo in una cabina di pilotaggio per due persone. Questo non è un problema per un pilota di linea, perché non vola mai da solo. Ma è un problema per i piloti di elicotteri professionisti. Questa limitazione OML può significare la fine della carriera di un pilota professionista. Attualmente stiamo cercando di convincere l’EASA a modificare la normativa in modo che la valutazione dei piloti di Classe 1 affetti da cardiopatia coronarica venga affrontata in modo più differenziato. L’obiettivo sarebbe che per coloro che si trovano in una categoria di rischio coronarico basso, possa essere pronunciata un’idoneità al volo senza restrizioni come per i piloti di Classe 2. D’altra parte, occorre valutare l’idoneità al volo dei piloti di Classe 2 che hanno una storia coronarica molto impegnativa (ad esempio, molti stent nei vasi coronarici principali). Tra la decisione di un’idoneità al volo senza restrizioni o di un’inidoneità al volo, esiste ancora la possibilità per i piloti di Classe 2 di dichiarare la propria idoneità al volo con la condizione di “limitazione del pilota per la sicurezza operativa” (OSL). In questo caso, il pilota può volare solo con un pilota di sicurezza.
Piloti e anticoagulazione
Tra i requisiti medici della JAA, i piloti in anticoagulazione non erano idonei a volare [4]. Questo ha portato al fatto che, ad esempio, le bioprotesi dovevano essere utilizzate anche per i piloti più giovani durante l’intervento di sostituzione della valvola aortica, perché altrimenti non sarebbe stato più possibile pilotare gli aerei. Con il sostegno di altri medici aeronautici stranieri, abbiamo approfittato della fase di consultazione relativa alla stesura dei requisiti medici dell’EASA e abbiamo presentato una proposta all’EASA in base alla quale i piloti con anticoagulazione possono essere dichiarati idonei a volare con una limitazione OML o OSL se il rischio della malattia di base su cui si basa l’anticoagulazione non è di per sé molto elevato. La proposta è stata accettata e la formulazione è stata incorporata 1:1 negli attuali requisiti medici dell’EASA [3]. L’anticoagulazione con gli antagonisti della vitamina K deve essere ben regolata. Per quanto riguarda i NOAC, l’EASA è stata molto esitante e fino a novembre 2013 era dell’opinione che i NOAC non dovessero essere utilizzati sui piloti, anche se ciò non era esplicitamente vietato nei Requisiti medici dell’EASA. Abbiamo accettato l’uso di NOAC nei piloti in Svizzera dall’estate 2012. Abbiamo anche esercitato pressioni sull’EASA e ottenuto che i NOAC possano essere accettati in futuro (con Limitazione OML o OSL).
Piloti con altre patologie cardiache
Nei requisiti medici dell’EASA, ci sono in parte linee guida dettagliate su come procedere in caso di evento cardiaco, e in parte vengono fornite solo condizioni quadro. Un esempio di specifica dettagliata è stato fornito in precedenza sotto la voce malattia coronarica. D’altra parte, è positivo che l’ente regolatore non abbia cercato di regolare tutto nel dettaglio, ad esempio nel caso delle aritmie. La decisione in merito all’idoneità al volo viene poi lasciata al chirurgo di volo o all’esperto competente. In linea di principio, qualsiasi decisione relativa all’idoneità al volo deve essere stratificata in base al rischio. In questo contesto, la cosiddetta regola dell’1% o del 2% ha dimostrato la sua validità. La regola dell’1% (per i piloti di Classe 1) stabilisce che il rischio annuale di una “incapacità improvvisa” (evento in cui il pilota non è più in grado di svolgere la funzione di pilotaggio – ad esempio, morte, collasso, crisi epilettica, ecc. Lo stesso vale per la regola del 2% applicata ai piloti privati. Prendiamo un esempio dalla cardiologia, la cardiomiopatia ipertrofica ostruttiva (HOCM). Quando viene fatta una diagnosi, il cardiologo effettua una stratificazione del rischio. Ai pazienti in una categoria ad alto rischio si raccomanda di farsi impiantare un ICD (defibrillatore impiantabile), agli altri no. Allo stesso modo, siamo stati in grado di pronunciare l’aeronavigabilità in alcuni pazienti con HOCM che si trovavano in una categoria di rischio bassa, cosa che non era stata possibile nei pazienti in una categoria di rischio più alta.
In sintesi, le decisioni relative all’idoneità al volo delle persone con problemi cardiaci sono solitamente prese su base individuale. Per i piloti con condizioni cardiache anomale sviluppate di recente, è ovvio che si cerca di trovare delle buone soluzioni, per cui si tratta di un atto di equilibrio tra la conservazione dell’idoneità al volo (l’interesse del pilota) e l’aspetto della sicurezza – soprattutto nell’aviazione professionale.
René Maire, MD
Severin Muff, MD
Letteratura:
- Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio; 20.02.2008 (“Regolamento di base”).
- Regolamento di attuazione: Regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione; 03.11.2011.
- EASA: Mezzi di conformità accettabili e materiale di guida per (UE) N. 1178/2011, Parte-MED1, Edizione iniziale: 15.12.2011.
- Requisiti dell’aviazione congiunta, JAR-FCL3, Licenze dell’equipaggio di volo (medico); 01.12.2006.
CARDIOVASC 2015; 14(1): 27-30
