Os exames aeromédicos dos pilotos e candidatos a piloto na Suíça baseiam-se nos requisitos da EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação); esta é a lei da UE [1–3]. A decisão relativa à aeronavegabilidade é da responsabilidade dos Aeromedical Examiners (AME), que tomam a decisão em cooperação com os peritos e a Secção Aeromédica da FOCA (Federal Office of Civil Aviation). Para além da aptidão para voar sem restrições e da aptidão para voar, existem também categorias de aptidão para voar com limitação, sendo as duas mais importantes: “operational multi-pilot limit” (OML) para pilotos da Classe 1 e “operational safety pilot limit” (OSL) para pilotos da Classe 2 [1,2]. Desde Junho de 2012, os pilotos em anticoagulação com antagonistas de vitamina K e, mais recentemente, os que utilizam NOAC (novos anticoagulantes orais) podem agora ser declarados aptos a voar com uma limitação OML ou OSL, se certas condições forem cumpridas [3].
A aviação é estritamente regulamentada em todos os aspectos, incluindo o licenciamento dos pilotos. Para que um piloto possa desempenhar as suas funções de piloto, para além da sua licença de piloto, deve também possuir um certificado aeromédico válido (um chamado “médico”).
Quadro aeromédico
Na Suíça, a aviação é regida pelos regulamentos da EASA (Fig. 1), que é uma agência da UE. A Suíça é um membro da EASA. A legislação da EASA será adoptada 1:1 pela Suíça. Os Requisitos Médicos da EASA foram criados há apenas alguns anos e estão em vigor na Suíça desde 01.06.2012, substituindo os antigos Requisitos Médicos das JAA (Joint Aviation Authorities, JAA) [1–4].
Os pilotos devem submeter-se a exames aeromédicos regulares, que são realizados por examinadores aeromédicos (AME) nomeados pela FOCA. O Serviço Aeromédico da FOCA é chefiado pelo Oficial Médico Chefe da FOCA. Também nomeia peritos conforme as necessidades, que são consultados em função do caso médico em questão. Por exemplo, existem actualmente cinco peritos em cardiologia FOCA.
Várias categorias médicas
Existem diferentes categorias de licenças de piloto e, consequentemente, existem também diferentes médicos [1,2]. A classe 1 médica é necessária para voos profissionais, por exemplo, para um piloto SWISS (Fig. 2). Os médicos da Classe 2 e LAPL (Light Aircraft Pilot Licence, LAPL) são médicos para voos não profissionais, pelo que isto se aplica não só aos pilotos motorizados privados mas também aos pilotos de planadores e balões. A maioria dos pilotos de voo motorizados têm um médico de Classe 2. Os pilotos da classe 1 devem ser submetidos a um exame aeromédico anual, ou de seis em seis meses se tiverem mais de 60 anos de idade. Os pilotos de classe 2 e LAPL só precisam de fazer um exame aeromédico de cinco em cinco anos até à idade de 40 anos, depois de dois em dois anos de 40-50 anos, depois anualmente pilotos de classe 2 e bienalmente pilotos de LAPL.
Pilotos e doenças coronárias
Após um evento coronário (enfarte agudo do miocárdio e/ou PTCA/stent ou cirurgia de bypass CA), o piloto não está apto a voar durante seis meses com um médico de Classe 1 e Classe 2. Foi o caso dos requisitos médicos das JAA e também se aplica de acordo com os actuais requisitos médicos da EASA [3,4]. Idealmente, o perito em cardiologia da FOCA deveria ser envolvido relativamente depressa (enviando-lhe os relatórios relevantes) para que o curso de recuperação da aptidão para voar possa ser definido suficientemente cedo. Seis meses após o evento coronário, deve ser feita uma avaliação do local por um cardiologista. Isto pode ou não ser feito por um perito em cardiologia FOCA. Para além dos exames habituais como a ecocardiografia e o teste de stress convencional, nos casos com estatuto após a PTCA/stent, deve ser realizado outro exame para excluir a isquemia coronária dependente do stress, seja um exame SPECT de perfusão miocárdica, um ecocardiograma de stress ou um exame de ressonância magnética.
Na presença de funções ventriculares esquerdas ou isquemia coronária induzida pelo exercício, não é dada aptidão para voar. Contudo, se os resultados forem bons, os pilotos da Classe 2 podem ser declarados aptos a voar sem restrições, embora devam ser efectuados controlos cardiológicos regulares no futuro, geralmente uma vez por ano. Os pilotos da classe 1 podem ser declarados aptos a voar com o requisito de “limitação operacional de múltiplos pilotos” (OML) se a avaliação cardiológica for boa. Isto significa que profissionalmente só lhes é permitido voar num cockpit de dois homens. Isto não é um problema para um piloto de linha aérea, pois ele nunca voa sozinho. Mas é um problema para os pilotos de helicópteros profissionais. Esta limitação da OML pode significar o fim da carreira de um piloto profissional para um tal piloto. Estamos actualmente a tentar que a AESA altere o regulamento de modo a que a avaliação dos pilotos de Classe 1 com doenças coronárias seja abordada de forma mais diferenciada. O objectivo seria que para aqueles que estão numa categoria de baixo risco coronário, uma aptidão irrestrita para voar possa ser pronunciada como para os pilotos de Classe 2. Por outro lado, a aptidão para voar dos pilotos de Classe 2 que têm uma história coronária muito ocupada (por exemplo, muitos stents nos vasos coronários principais) deve ser pesada. Entre a decisão de uma aptidão sem restrições para voar ou uma inaptidão para voar, existe ainda a possibilidade de os pilotos da Classe 2 declararem a sua aptidão para voar com a condição de “limitação operacional do piloto de segurança” (OSL). Neste caso, o piloto só pode voar com um piloto de segurança.
Pilotos e anticoagulação
Entre as requisições médicas das JAA, os pilotos em anticoagulação não estavam aptos a voar [4]. Isto levou a que, por exemplo, as biopróteses tivessem de ser utilizadas mesmo para os pilotos mais jovens durante a cirurgia de substituição de válvulas da aorta, porque de outra forma a pilotagem de aviões já não teria sido possível. Com o apoio de outros médicos de aviação estrangeiros, aproveitámos a fase de consulta para a elaboração dos requisitos médicos da EASA e apresentámos uma proposta à EASA em que os pilotos com anticoagulação podem ser declarados aptos a voar com uma limitação OML ou OSL se o risco da doença subjacente na qual a anticoagulação se baseia não for muito grande per se. A proposta foi aceite e a redacção foi incorporada 1:1 nos actuais Requisitos Médicos da EASA [3]. A anticoagulação com antagonistas de vitamina K deve ser bem ajustada. Relativamente ao NOAC, a EASA foi muito hesitante e até Novembro de 2013 foi da opinião que o NOAC não deve ser utilizado em pilotos, mesmo que tal não fosse explicitamente proibido nos Requisitos Médicos da EASA. Aceitamos a utilização de NOAC em pilotos na Suíça desde o Verão de 2012. Também pressionámos a AESA e conseguimos que os NOACs possam ser aceites no futuro (com Limitação OML ou OSL).
Pilotos com outras condições cardíacas
Nos Requisitos Médicos da EASA, existem em parte directrizes detalhadas sobre como proceder no caso de um evento cardíaco, e em parte apenas são dadas condições de enquadramento. Um exemplo de uma especificação detalhada foi dado acima sob doença coronária. Por outro lado, é bom que o regulador não tenha tentado regular tudo em pormenor, por exemplo, no caso de arritmias. A decisão relativa à aptidão para voar é então deixada ao cirurgião de voo ou ao perito apropriado. Qualquer decisão relativa à aptidão para voar deve, em princípio, envolver a estratificação do risco. Neste contexto, a chamada regra de 1% ou 2% tem provado o seu valor. A regra de 1% (para pilotos de Classe 1) estabelece que o risco anual de uma “incapacidade súbita” (evento em que o piloto já não pode desempenhar a função de pilotagem – por exemplo, morte, colapso, ataque epiléptico, etc.) não deve ser superior a 1%. O mesmo se aplica à regra dos 2% aplicada aos pilotos privados. Tomemos um exemplo da cardiologia, cardiomiopatia hipertrófica obstrutiva (HOCM). Quando é feito um diagnóstico, é efectuada uma estratificação de risco pelo cardiologista. Recomenda-se que os pacientes numa categoria de alto risco tenham um CDI (desfibrilador implantável) implantado, outros não o são. Do mesmo modo, conseguimos pronunciar a aeronavegabilidade em alguns pacientes com HOCM que se encontravam numa categoria de baixo risco, o que não tinha sido possível em pacientes numa categoria de maior risco.
Em resumo, as decisões relativas à aptidão para voar das pessoas com problemas cardíacos são geralmente tomadas numa base individual. Para pilotos com condições cardíacas anormais recentemente desenvolvidas, é evidente que se tenta encontrar boas soluções, sendo um acto de equilíbrio entre a preservação da aptidão para voar (o interesse do piloto) e o aspecto da segurança – especialmente na aviação profissional.
René Maire, MD
Severin Muff, MD
Literatura:
- Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho; 20.02.2008 (“Regulamento de base”).
- Normas de execução: Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão; 03.11.2011.
- EASA: Meios Aceitáveis de Conformidade e Material de Orientação para (UE) No 1178/2011, Parte-MED1, Edição inicial: 15.12.2011.
- Joint Aviation Requirements, JAR-FCL3, Flight Crew Licensing (Medical); 01.12.2006.
CARDIOVASC 2015; 14(1): 27-30
