Los exámenes aeromédicos de pilotos y candidatos a piloto en Suiza se basan en los requisitos de la AESA (Agencia Europea de Seguridad Aérea); se trata de la legislación de la UE [1–3]. La decisión relativa a la aeronavegabilidad es responsabilidad de los Examinadores Aeromédicos (AME), que toman la decisión en cooperación con los expertos y la Sección Aeromédica de la FOCA (Oficina Federal de Aviación Civil). Además de la aptitud para volar sin limitaciones y la no aptitud para volar, también existen categorías de aptitud para volar con limitaciones, siendo las dos más importantes: “limitación multipiloto operativa” (OML) para los pilotos de clase 1 y “limitación piloto de seguridad operativa” (OSL) para los pilotos de clase 2 [1,2]. Desde junio de 2012, los pilotos anticoagulados con antagonistas de la vitamina K y, más recientemente, los que utilizan NOAC (nuevos anticoagulantes orales) pueden ser declarados aptos para volar con una limitación OML u OSL si se cumplen determinadas condiciones [3].
La aviación está estrictamente regulada en todos los aspectos, incluida la concesión de licencias a los pilotos. Para que un piloto pueda desempeñar sus funciones de piloto, además de una licencia de piloto, también debe tener un certificado aeromédico válido (el llamado “médico”).
Marco aeromédico
En Suiza, la aviación se rige por la normativa de la AESA (Fig. 1) , que es una agencia de la UE. Suiza es miembro de la AESA. La legislación de la AESA será adoptada 1:1 por Suiza. Los requisitos médicos de la AESA se crearon hace pocos años y están en vigor en Suiza desde el 01.06.2012, sustituyendo a los antiguos requisitos médicos de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) [1–4].
Los pilotos deben someterse periódicamente a exámenes aeromédicos, realizados por examinadores aeromédicos (AME) designados por la FOCA. El Servicio Aeromédico de la FOCA está dirigido por el Médico Jefe de la FOCA. También nombra a los expertos que sean necesarios, a los que se consulta en función del caso médico de que se trate. Por ejemplo, actualmente hay cinco expertos FOCA en cardiología.
Diversas categorías médicas
Hay diferentes categorías de licencias de piloto y, en consecuencia, también hay diferentes reconocimientos médicos [1,2]. El certificado médico de clase 1 es necesario para volar profesionalmente, por ejemplo, para un piloto de SWISS (Fig. 2). Los reconocimientos médicos de clase 2 y LAPL (Light Aircraft Pilot Licence, Licencia de Piloto de Avión Ligero) son reconocimientos médicos para el vuelo no profesional, por lo que se aplican no sólo a los pilotos privados motorizados, sino también a los pilotos de planeadores y globeros. La mayoría de los pilotos de vuelo con motor poseen un certificado médico de clase 2. Los pilotos de clase 1 deben someterse a un examen aeromédico anual, o cada seis meses si tienen más de 60 años. Los pilotos de clase 2 y LAPL sólo necesitan someterse a un examen aeromédico cada cinco años hasta los 40 años, después cada dos años a partir de los 40-50 años, a partir de entonces los pilotos de clase 2 anualmente y los pilotos LAPL cada dos años.
Los pilotos y las enfermedades coronarias
Después de un evento coronario (infarto agudo de miocardio y/o ACTP/stenting o cirugía de bypass AC), el piloto no es apto para volar durante seis meses con un médico de clase 1 y otro de clase 2. Este era el caso de los requisitos médicos de las JAA y también se aplica según los actuales requisitos médicos de la AESA [3,4]. Lo ideal sería que el cardiólogo experto en FOCA interviniera con relativa rapidez (enviándole los informes pertinentes) para que el curso de recuperación de la aptitud para volar pueda establecerse con suficiente antelación. Seis meses después del acontecimiento coronario, un cardiólogo debe realizar una evaluación del lugar. Esto puede hacerlo o no un experto cardiológico en FOCA. Además de los exámenes habituales como la ecocardiografía y la prueba de esfuerzo convencional, en los casos con estado tras ACTP/prótesis, debe realizarse otro examen para excluir la isquemia coronaria dependiente del esfuerzo, ya sea un examen SPECT de perfusión miocárdica, una ecocardiografía de esfuerzo o una resonancia magnética.
En presencia de un deterioro marcado de la función ventricular izquierda o de isquemia coronaria inducida por el ejercicio, no se da la aptitud para volar. Sin embargo, si los resultados son buenos, los pilotos de clase 2 pueden ser declarados aptos para volar sin restricciones, aunque en el futuro deberán someterse a revisiones cardiológicas periódicas, generalmente una vez al año. Los pilotos de clase 1 pueden ser declarados aptos para volar con el requisito de “limitación multipiloto operativa” (LMO) si la evaluación cardiológica es buena. Esto significa que profesionalmente sólo se les permite volar en una cabina de dos hombres. Esto no es un problema para un piloto de avión, ya que nunca vuela solo. Pero es un problema para los pilotos profesionales de helicópteros. Esta limitación de la OML puede significar para dicho piloto el fin de su carrera profesional. Actualmente estamos intentando que la AESA modifique la normativa de forma que la evaluación de los pilotos de clase 1 con cardiopatía coronaria se aborde de forma más diferenciada. El objetivo sería que para aquellos que se encuentren en una categoría de riesgo coronario bajo, se pueda pronunciar una aptitud para volar sin restricciones como para los pilotos de clase 2. Por otro lado, debe sopesarse la aptitud para volar de los pilotos de clase 2 que tengan un historial coronario muy ajetreado (por ejemplo, muchos stents en los principales vasos coronarios). Entre la decisión de una aptitud para volar sin restricciones o de una no aptitud para volar, sigue existiendo la posibilidad de que los pilotos de clase 2 declaren su aptitud para volar con la condición de “limitación de piloto de seguridad operacional” (OSL). En este caso, el piloto sólo podrá volar con un piloto de seguridad.
Pilotos y anticoagulación
Entre las requisitorias médicas de las JAA, los pilotos anticoagulados no eran aptos para volar [4]. Esto ha llevado a que, por ejemplo, las bioprótesis tuvieran que utilizarse incluso para los pilotos más jóvenes durante la cirugía de sustitución de la válvula aórtica, porque de lo contrario ya no habría sido posible pilotar aviones. Con el apoyo de otros médicos de aviación extranjeros, aprovechamos la fase de consulta en relación con la redacción de los requisitos médicos de la AESA y presentamos una propuesta a la AESA por la que los pilotos anticoagulados pueden ser declarados aptos para volar con una limitación OML u OSL si el riesgo de la enfermedad subyacente en la que se basa la anticoagulación no es muy grande per se. La propuesta fue aceptada y la redacción se incorporó 1:1 a los actuales requisitos médicos de la AESA [3]. La anticoagulación con antagonistas de la vitamina K debe estar bien ajustada. En cuanto a los NOAC, la AESA se mostró muy indecisa y hasta noviembre de 2013 opinaba que los NOAC no debían utilizarse en pilotos, aunque esto no estuviera explícitamente prohibido en los requisitos médicos de la AESA. Hemos aceptado el uso de NOAC en pilotos en Suiza desde el verano de 2012. También hemos presionado a la AESA y hemos conseguido que los NOAC puedan ser aceptados en el futuro (con limitación OML u OSL).
Pilotos con otras afecciones cardíacas
En los requisitos médicos de la AESA, en parte hay directrices detalladas sobre cómo proceder en caso de un evento cardíaco, y en parte sólo se dan condiciones marco. Un ejemplo de especificación detallada se ha dado anteriormente en el apartado de enfermedad arterial coronaria. Por otro lado, es bueno que el regulador no haya intentado regularlo todo al detalle, por ejemplo en el caso de las arritmias. La decisión sobre la aptitud para volar queda entonces en manos del cirujano de vuelo o del experto correspondiente. Cualquier decisión relativa a la aptitud para volar debe, en principio, implicar una estratificación del riesgo. En este contexto, la llamada regla del 1% o regla del 2% ha demostrado su eficacia. La regla del 1% (para los pilotos de clase 1) establece que el riesgo anual de una “incapacitación repentina” (acontecimiento en el que el piloto ya no puede realizar la función de pilotar – por ejemplo, muerte, colapso, ataque epiléptico, etc.) no debe ser superior al 1%. Lo mismo ocurre con la regla del 2% aplicada a los pilotos privados. Tomemos un ejemplo de la cardiología, la miocardiopatía hipertrófica obstructiva (MCHO). Cuando se realiza un diagnóstico, el cardiólogo lleva a cabo una estratificación del riesgo. A los pacientes en una categoría de alto riesgo se les recomienda la implantación de un DAI (desfibrilador implantable), mientras que a otros no. Del mismo modo, pudimos pronunciar la aeronavegabilidad en algunos pacientes con HOCM que se encontraban en una categoría de bajo riesgo, lo que no había sido posible en pacientes de una categoría de mayor riesgo.
En resumen, las decisiones relativas a la aptitud para volar de las personas con problemas cardíacos suelen tomarse de forma individual. Para los pilotos con afecciones cardiacas anormales de reciente aparición, huelga decir que se intenta encontrar buenas soluciones, por lo que se trata de un acto de equilibrio entre el mantenimiento de la aptitud para volar (el interés del piloto) y el aspecto de la seguridad, especialmente en la aviación profesional.
Dr. René Maire
Dr. Severin Muff
Literatura:
- Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo; 20.02.2008 (“Reglamento de base”).
- Normas de desarrollo: Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión; 03.11.2011.
- AESA: Medios aceptables de cumplimiento y material de orientación para (UE) nº 1178/2011, Parte-MED1, Edición inicial: 15.12.2011.
- Requisitos Conjuntos de Aviación, JAR-FCL3, Licencia de la Tripulación de Vuelo (Médica); 01.12.2006.
CARDIOVASC 2015; 14(1): 27-30
